У Польшчы ў чэрвені намякнулі Мінску на магчымасць закрыцця пунктаў пропуску для аўтатранспарту. А ў пачатку ліпеня Варшава «дала сігнал» пра тое, што чыгуначны транзіт з Беларусі ў ЕС можа быць перакрыты. Як такое рашэнне Варшавы магло б паўплываць на беларускую эканоміку, «Люстэрка» спытала старшага навуковага супрацоўніка BEROC Дзмітрыя Крука.
Непасрэдны эфект не надта вялікі
Нагадаем, у чэрвені кіраўнік МЗС Польшчы Радаслаў Сікорскі загаварыў пра разгляданы варыянт закрыцця апошніх двух пунктаў пропуску на мяжы з Беларуссю. Гэта выклікала незвычайную для апошніх гадоў рэакцыю беларускага МЗС — замест гнеўных папрокаў у адказ там заявілі пра гатоўнасць абмяркоўваць бяспеку на мяжы. А ў пачатку ліпеня Польшча 33 гадзіны фактычна блакавала чыгуначны рух на буйным мытным тэрмінале ў Малашэвічах на мяжы з Беларуссю — каб Беларусь «зрабіла высновы». Тады адказу ад Мінска не было.
Эканаміст Дзмітрый Крук вылучае два тыпы эфектаў, якія зрабіла б блакаванне чыгуначнага транзіту паміж Беларуссю і Польшчай: непасрэдныя (што паўплывалі б на эканоміку проста цяпер) і ўскосныя (што выявіліся б пазней).
Тыя, якія можна аднесці да першай групы, былі б не вельмі значнымі, лічыць Дзмітрый Крук. У Беларусі большая частка статыстыкі стала недаступнай, таму немагчыма дакладна палічыць, які ўнёсак у ВУП забяспечвае чыгуначны транзіт. Але разлікі, зробленыя экспертам з ускосных звестак, паказваюць, што нават пры самым горшым сцэнары гэта не больш за 1,5% ВУП. Гэта столькі ж, колькі эканоміка страціла за кошт сціскання транспартнай галіны з 2019 да 2023 года. Пры гэтым непасрэдны эфект быў бы да 0,5% ВУП.
— Гэта не гэтак крытычна. То-бок эфекты не такія маштабныя, напрыклад, як тыя, што ацэньваліся ў сувязі з экспартнымі абмежаваннямі нафтапрадуктаў, калію, драўніны адразу пасля пачатку вайны, — каментуе Дзмітрый Крук. — Плюс важна разумець, што гэта максімальна магчымая шкода, але гэта не значыць, што яна была б нанесеная менавіта такая. Рэжым не будзе сядзець склаўшы рукі, а будзе шукаць абыходныя шляхі [якія часткова згладзяць удар].
Аналітык дадае, што калі ў Варшаве вырашаць закрыць магчымасці і для аўтамабільных грузаперавозак, то ў гэтым выпадку агульныя страты даходзілі б да 2,5% ВУП.
Закрыццё транзіту можа нашкодзіць інтарэсам Кітая
Другая група — ускосныя эфекты, якія могуць праяўляцца ў даўжэйшай перспектыве. Яны цесна звязаныя з Кітаем, кажа эканаміст.
— Кітайская цікавасць да Беларусі шмат у чым грунтуецца на важнасці для яго беларускай часткі сухапутнага чыгуначнага шляху. Праз гэты маршрут, паводле розных звестак, праходзіць ад 5% да 10% кітайскага экспарту ў Еўропу (я схіляюся да ацэнкі 5−6%). На першы погляд, гэта не супервялікая лічба. Але для Пекіна праект «Адзін пояс — адзін шлях» і наладжванне разнастайных лагістычных маршрутаў самі па сабе каштоўныя.
Да таго ж, працягвае эксперт, цяпер цікавасць да беларускага маршруту вырасла. Па-першае, апошнія два гады прыкметна знізіўся рост кітайскай эканомікі, і ў Пекіне хочуць вярнуць яго калі не да 7−8%, як гэта было раней, то хаця б устойліва мець прыбаўку звыш 6%. Па-другое, чыгунка важная падчас замяшчэння марскіх паставак — калі там узнікаюць праблемы, як, напрыклад, у перыяд атак еменскімі хусітамі гандлёвых караблёў. У сувязі з гэтай рызыкай чыгуначныя маршруты сталі важнейшымі з пункту гледжання не толькі хуткасці, але і бяспекі.
— Мець чыгуначную замену, хай і недасканалую, значна важней, чым у звычайныя часы. Таму з’яўленне дадатковых бар’ераў і тут можа прывесці да замкнёнага кола праблем у шляхах паставак. Гэта вельмі хвалюе Кітай, — кажа эканаміст.
Пры чым тут Беларусь
Эканаміст кажа, што беларускія ўлады зрабілі стаўку на Кітай, бо хочуць атрымаць у яго асобе пратэктара.
— То-бок дабіцца сімпатыі, прыязнасці Пекіна, каб хоць і нязначна, але ўраўнаважыць уплыў Расіі, — кажа Дзмітрый Крук. — Але шлях да сэрца Кітая ляжыць перш за ўсё праз эканамічныя складнікі — тут гаворкі пра сяброўства, братэрства і ляжанне ў акопах асабліва не працуюць. Кітаю трэба прапаноўваць тое, што яму цікавае з эканамічна-стратэгічных і часткова палітычных меркаванняў. Чым Беларусь можа і ўжо збольшага яго зацікавіла, дык гэта менавіта гэтым прамежкам наземнага чыгуначнага шляху.
Чыгуначны транзіт кітайскіх грузаў праз нашую краіну эксперт называе той самай апорай, на якой трымаюцца астатнія напрамкі ўзаемаадносін — інвестыцыі, крэдыты.
— Па вялікім рахунку, забяспечанне транзіту для беларускіх уладаў — гэта калі не джокер, то казырны валет ці дама ў руках у адносінах з Кітаем. З іх пазіцыі пагроза магчымасці транзіту значыць, што ў іх нечакана гэтую самую казырную даму вырываюць з рук — і яны застаюцца без выразных аргументаў у гэтым патэнцыйным дыялогу з Кітаем, які для іх вельмі важны.
Закрыццё мяжы забірае ў Мінска надзею на падтрыманне той часткі эканамічнага росту, якая забяспечвалася за кошт кітайскіх праектаў і інтарэсаў.
— Калі транзіт раптам знікне, то цалкам дапускаю, што раўчукі, нават невялікія, кітайскіх інвестыцый зусім скончацца. То-бок гэтая звязка [з інтарэсамі Кітая ў транзіце праз Беларусь] можа дадаць беларускай эканоміцы нашмат больш праблем.
Чытайце таксама
